Sorozatunk ötödik részében egy valódi tervezőzseniről, Soichiro Hondáról emlékezünk meg, visszatekintve pályafutására, és a piacvezető márka egyik legendás modelljére, a Transalpra.
Hamamatsu közelében, Komyóban született a Honda alapítója, Soichiro Honda. Az 1906-ban világra jött Soichiro édesapja kovácsként dolgozott, így leginkább tőle tanult, iskolai végzettséget nem is szerzett. Már egészen korán elhatározta, hogy saját vállalkozást indít, ezért mindössze 16 évesen Tokióba költözött, majd munkát vállalt egy műhelyben, ahol a tulajdonos, Yuzo Sakakibara felfigyelt az ifjú tehetségre. Itt megismerhette a kor összes népszerű autóját, és olyan szintre fejlesztette magát, hogy ő készítette fel a Curtiss repülőgépmotorral felszerelt Mitchell versenyautót a közelgő nagy versenyre – pedig ekkor még csak a 17. éves volt. Talán mondanunk sem kell, hogy príma munkát végzett, és részben neki köszönhetően a pilóta, Shin’ichi Sakakibara meg is nyerte a versenyt.
Soichiro Honda: a huszadik század egyik legmeghatározóbb műszaki zsenije
Még csak 22 életévét taposta, mikor megnyitotta első saját műhelyét, ahol 11 alkalmazottat foglalkoztatott. Hogy megértsük, milyen jelentőségű is a munkássága, érdemes kiemelni – írja a Járműnapló.hu –, hogy ő találta fel a ma is használt és elterjedt csápos emelőt, ami sokkal hatékonyabbá tette az autók karbantartását.
A kicsapongó életet élő, de munkájában megalkuvást nem ismerő Soichiro két végén égette a gyertyát, sőt ma úgy hívnánk, igazi „rosszfiú.” Itt például arról írnak, hogy balesetet szenvedett autójával, mely tele volt „hölgyekkel”, hozzátéve, hogy később nemes egyszerűséggel kidobott egy gésát is az erkélyéről… Persze eközben megszállottan dolgozott, és ennek köszönhetően autójavítóból autóipari beszállítóvá vált, miközben műhelyében már ötvenen dolgoztak. Jóllehet, a beszállítói státusz már a harmincas évek közepén elérhető közelségbe került, ám az akkor gyártott dugattyúgyűrűi nem feleltek meg a minőségi elvárásoknak, ezért a Hamamatsui Műszaki Főiskola (Faculty of Engineering at Shizuoka University) tanárához fordult. Ő meglátta Hondában a zsenit, sikerült elérnie, hogy be is iratkozzon a gépészképzésre, de mivel Soichirót csak a tudás érdekelte, nem a papír, nem tett záróvizsgát és nem szerzett diplomát sem.
A megszerzett tudással viszont 1941-re olyan minőségű dugattyúkat és gyűrűket tudott gyártani, hogy a Toyota és a Nakajima Aircraft is tőle rendelte az alkatrészeket, majd az időközben kitört világháború miatt hadiipari megrendeléseket is kapott. Hogy milyen nagyszerű szakembernek bizonyult, azt jól mutatja, hogy a Nippon Gakki – melyet ma Yamahaként ismerünk – megbízásából feltalált és megépített egy automatikus propellervágó gépet.
Találmányának hála 15 percenként készült el egy-egy propeller, ami elképesztő javulás a korábbi 160-170 órával (!) szemben…
A motorok szempontjából igazi áttörést jelentett a háború lezárása, hiszen ekkor felismerte, hogy emberek tízezreinek lesz szüksége olcsó közlekedési eszközre, és a seregtől megvásárolt, olcsó, kétütemű erőforrásokat kerékpárokkal házasította, így megszülettek Honda első segédmotoros kerékpárjai. Végül 1948-ban megalapította a Honda Motor Companyt, és egy évvel később elkészült az első valódi Honda motorkerékpár, a Honda Dream Type D.
Soichiro Honda 1991-ben hunyt el, de kitartó munkája, valamint szabadalmai révén vállalata piacvezető lett, és napjainkban is a Honda adja el a legtöbb motorkerékpárt világszerte.
A Honda sikermodelljei: a Transalp 600, 650, 700 és 750
Tavaly dobták piacra az új, 750-es Transalpot, és ez adta az apropót, hogy visszatekintsünk a modell több évtizedes történetére. Éppen negyven évvel ezelőtt, 1984 végén kezdték el kifejleszteni a Honda mérnökei a Transalp prototípusának számító, félliteres modellt, majd 1986 októberében, a Salón de Paris Moto Revue kiállításon láthatta először a nagyközönség az akkor már közel 600 köbcentis gépet, ami mára legendás modellé érett.
Számtalan erőforrással készült a modell az idestova 38 éves pályafutás alatt. A legkisebb változat 400 köbcentis volt, míg a legnagyobb a jelenleg is forgalmazott, 755 köbcentis Transalp 750, jóllehet, ez az elődökkel ellentétben nem V2-es, hanem soros, kéthengeres erőforrásra épül. Érdekesség, hogy az első, 583 köbcentis XLV még dobfékes volt hátul, majd ahogy megjelentek az európai és távol-keleti kihívók, úgy lett egyre erősebb, hatékonyabb a modell. Megjelent a japán biztosítási szabályok miatt 400 köbcentisre kurtított változat, az ezredfordulón dobták piacra a továbbfejlesztett futóművel és nagyobb motorral érkező XL650V-t, majd 2007-ben jött az utolsó V2-es, az addigi legerősebb Transalp, a karburátor helyett már üzemanyag-befecskendezővel felszerelt XL700V.
Miként olvashattátok tesztünkben, nemrég új, soros, kéthengeres Transalp született, mely az eddigi legerősebb, 92 lóerős változata a modellnek, és 21-es első kerekével, valamint bőséges szabad hasmagasságával ismét a valódi endurók táborát erősíti.
Mire figyelj Honda Transalp vásárlásánál?
Mondhatnánk, hogy a Transalpok visszatérő hibái közé tartozik a néha túlmelegedő, s ezért elfüstölő feszültségszabályozó, az üzemanyag-szivattyú és az üzemanyag-szintjelző, de egyik sem olyan probléma, ami ne fordulhatna elő bármelyik 30-40 éves japán motoron. Bátran mondhatjuk, hogy igazi, megbízható igásló az XLV, aminek egyetlen veszélye, hogy a gondatlan tulajdonosok elhanyagolják, mondván: ez mindent kibír!
Szóval ezúttal is arra összpontosíts, hogy miként bántak a motorral, mert az sokkal fontosabb lesz, mint a gép kora vagy a futásteljesítménye. Ráadásul a kor más szempontból is meghatározó, hiszen az idősebb, 650-es kivitel még igazi enduró, nagy, 21 colos első kerékkel, míg a 700-as 19-es első gumin fut – annak minden előnyével és hátrányával.
Mennyibe kerül az alkatrész a Honda Transalphoz?
Népszerű Hondáról van szó, ezért az alkatrészellátás bőséges és az árakra sem lehet panasz. Megkerestünk rovatunk támogatóját, a Motoralkatresz.eu-t, ahol elmondták, hogy gyakorlatilag mindegyik kopóalkatrész raktárról vagy nagyon rövid beszerzési határidővel kapható a modellhez. Hogy konkrét árakat is mondjunk: a Transalp akkumulátora mindössze 16 500 forintba kerül, az első fékbetét kereken 8000 forintos ára sem túlzó, az XL700V első féktárcsa 25 ezerért pedig egyenesen jutányos vétel.
Nem egészen 50 ezer forintért adják a minőségi, D.i.D láncszettet a motorhoz, de ha már cseréled, érdemes beruházni egy Scottoiler láncolajozóra is, ami a tapasztalatok szerint újabb 60-70 ezer kilométerre garantálja, hogy nem kell láncot rendelned a motorhoz.
Mennyibe kerülnek a használt Honda Transalpok?
Nem véletlen, hogy a szép állapotú Transalpok ma is drágák, ugyanis rendkívül megbízható, kiforrott és magas használati értékű típusról van szó. Még a 10-15 éves, 50-60 ezer kilométert futott 700-asokért is 1,8-1,9 millió forintot kérnek – és rendszerint kapnak is – a tulajdonosok, ráadásul az igazán megvigyázott 650-esek sem sokkal olcsóbbak – 1,2-1,4 milliót kóstálnak a gondos gazdától származó példányok.
Mi több, a veteránkorú, s ezért egyre ritkább XL600V-k is kezdenek beérni a „gyűjtői kategóriába”, ezért a korábban még elkótyavetyélt hatkilósok is egymillió forint feletti áron cserélnek gazdát, de természetesen ez csak a gyári állapotban megőrzött darabokra igaz. Viszont a legelhanyagoltabb Transalpok sem állnak meg 700 000 forint alatt, szóval ha első szériás példányt keresel, a kis árkülönbség miatt érdemes a szebb állapotúak közül választani, melyek akár növelhetik is az értéküket a következő években.
Ismerve, hogy az idősebb Transalpok is egymillió forint körüli összegbe kerülnek, ezúttal is kihagyhatatlan a vásárlás előtti állapotfelmérés és átvizsgálás, amivel sokat spórolhatsz. Elvégre a szakemberek olyan rejtett hibákra is rábukkannak, melyeket a vevő – sőt néha a tulajdonos – sem vesz észre.
Ez az alaposság kettős előnnyel kecsegtet, hiszen így felkészülhetsz a várható kiadásokra, és a hibák ismeretében alkudhatsz is az árból. Mi a saját motorjainkat is szervizelő Cribmotót ajánljuk az átvizsgálásra – a Budafoki úton működő műhelyben felkészült szakemberek várják az állapotfelmérésre felsorakozó motorokat.