Több mint egy éve használom a BHR elektromos endurót, így ideje egy kis számvetésnek: anyagilag is megérte ezt választani?
Aki esetleg lemaradt volna a tartósteszt első részeiről, röviden elmesélem, miért vettem elektromos motort, és miért pont ezt.
Könnyű, terepezésre is alkalmas motort kerestem, amely megbízhatóbb és takarékosabb a korábbi benzines gépeknél. Mivel rendszeres napi használatra vásároltam, az nem opció, hogy a kora vagy az állapota miatt néha egyszerűen nem indul el reggel… A BHR E-Race elektromos enduró megfelelt ezeknek az elvárásoknak: szinte új, 54 km-t futott, pillekönnyű gép és műszakilag egyszerűbb felépítésű jármű, mint a benzinesek, ráadásul fillérekből üzemeltethető.
Milyen hibák és problémák voltak az elektromos motorral?
-
Kétszer is otthagyott az út szélén: egyszer a figyelmetlenségem miatt lemerült az akkumulátor, másodszor egy szétcsúszott csatlakozó miatt állt meg a motor. Az elsőnél a közelben lakó motormentő, a másodiknál egy kb. háromperces hibakeresés és -elhárítás segített.
-
Minőségi problémák: elromlott a hátsó lámpa, kifolyt az első teleszkópolaj, ütött a felni, a kürt is használhatatlanná vált.
-
Töltés logisztikája: a töltő szállítása nehézkes, és csomagtartó híján hátizsákban cipelem – ezen mindenképpen változtatni kell.
-
Hatótáv-korlát: kezdetben 80–90 km-nél állt meg, de töltési ciklusokkal javult, és 2024 végén már 104 kilométer volt a legnagyobb elért hatótáv, illetve közel 200 kilométert tettem meg egy napközbeni, rövidebb töltéssel.
Az elektromos motor kézzelfogható előnyei
-
Olcsó üzemeltetés: a kb. 150 000 Ft-nyi benzin helyett mindössze 15 000 forintba kerülő töltés.
-
Egyszerű karbantartás: nincs olajcsere, kevesebb mozgóalkatrész.
-
Erőteljes forgatónyomaték bármilyen fordulatszámon – főként városban és terepen előny.
-
Csendes működés: stresszmentesebb, természetközelibb élmény, sokkal kevésbé fárasztó akár napi 4-5 órát nyeregben tölteni.
-
Terepen és városban is jól használható: nagy rugóút, bőséges szabadmagasság, agilis viselkedés.
BHR E-Race elektromos motor – amit megspóroltam, azt rá is költöttem
Télen keveset használtam, ezért elmentem Bencéhez a Cribmotóba, hogy elejétől a végéig szedje rendbe a motort. Az első lépés a teleszkópok felújítása volt, mert ömlött belőlük az olaj. Mint kiderült, a porvédő és a szimmering fészke gyakorlatilag semmivel nem kompatibilis, így nem volt olcsó mulatság – átalakították a telók alját Honda-méretre, így legközelebb szinte bármelyik csapágyboltban vehetek hozzá szimmeringet, viszont ezért a mostani javítás zsebbenyúlós volt.
Emellett a gyári láncszett is megadta magát úgy 2000 kilométernél… Ha már cseréltem, elöl nagyobb, hátul kisebb lánckereket tettünk fel, mert a hajtómű forgatónyomatéka bőséges, simán elbírja. Ráadásul kezesebb is lett tőle, így már másodikban is bátran lehet terepezni, az elektromos motor nyomatéka nem akar azonnal hanyattvágni, emellett a végsebessége, s az alacsonyabb fordulatszám miatt a hatótávja is nőtt. Tavaly 104 km volt a maximum, idén már összejött a 120 is, és még nem merült le teljesen.
Emellett kaptam egy jó tippet a kiegészítő akkumulátorra, illetve annak elhelyezésére is. A konzol és az új, 2,5 kWh-s telep együtt úgy 8-900 euró, és azzal már megközelítem a 190 km-es hatótávot, illetve a gyorsabb töltés révén a napi 400 is lazán teljesíthető lesz.
Mennyibe kerül fenntartani az elektromos motort?
Hihetetlen, hogy bár hónapokig nem használtam, mert éppen valamelyik tesztmotor volt nálam, így is 3000 kilométer van a motorban. Ez már igazolja, hogy megérte megvenni, hiszen a korábbi, sokkal nagyobb és gyorsabb gépeimmel sem mentem többet egy szezonban. A 3000 km a régebbi vasaimmal – a szervizelést, üzemanyagot, adót stb. is beleszámítva – 150 000 forintba került volna, ezzel pedig 3000 x 2 = 6000 Ft.
Színtiszta haszon, de ha hozzászámolom, hogy a gyári gumik lecserélése, a teleszkópfelújítás és a láncszettcsere elvitt úgy 160 ezret, gyorsan kiderül, hogy semmit nem spóroltam. Hogy ennél sokkal drágább motorokon is tönkrement a lánc 5 hónap alatt? A telószimmering is gyakrabban cserés, ha ilyen sokat terepezel? Ez így igaz, vagyis a többletköltség nem abból fakadt, hogy ez a vas (benzin helyett) ampereket fogyaszt, ezért nem is fáj annyira, hogy az első szezon végén a vártnál többet költöttem rá. Plusz ami ráment, azt évközben megspóroltam a tankolásokon, így gyakorlatilag ingyen volt a karbantartás…
Itt tartunk most: 3000 kilométer után olyan a BHR, amilyennek mindig is szerettem volna. Az állítható üléspárnával végre kényelmes hosszú távon, de a felfújható betét nincs útban terepezéskor, a futómű pedig messze jobb lett a szervizelés után. Már csak néhány szabadnapra lenne szükség, hogy megtervezzem és felszereljem a bukócsövet, valamint a hatótávnövelő aksit – azzal már valóban teljes értékű, bármire használható gép lesz a BHR-ből.