Alighogy felocsúdtunk az idejekorán leleplezett Honda Africa Twin láttán, máris jött az újabb „pofon” a japánoktól: az Adventure Sports még brutálisabb lett!
Csupán néhány perce számoltunk be az új, 1100-as Africa Twinről, mely új, karcsúbb vázat és idomzatot kapott, és nagyobb erőforrás ide vagy oda, még a tömegéből is jócskán faragtak az idei átalakítás során. Öt kilóval lett könnyebb, miközben 95-ről 102 lóerőre nőtt a teljesítménye.
Honda Africa Twin Adventure Sports 1100 – Egy válasz minden kérdésre!
Minden eddiginél kényelmesebb és kifinomultabb lett az Adventure Sports, állítják a Honda mérnökei, és az újítások egész sorát elnézve aligha kételkedhetünk a szavukban.
Hiába nőtt 1084 köbcentisre az erőforrás, így is öt kilóval könnyebbé vált a motor, s emellett megjelent az eddig hiányolt okosfutómű is, név szerint a Showa EERA™ (Electronically Equipped Ride Adjustment). Természetesen ma már aligha lehet sikeres egy túramotor komoly elektronikai segédlet nélkül, ezért olyan kifinomult vezetéssegítő rendszerek könnyítik meg a motor irányítását, mint a hattengelyes IMU-hoz társított kipörgésgátló, a kanyar-ABS vagy az első és hátsó kerék elemelkedését meggátoló elektronika, nem beszélve a dőlésérzékelővel ellátott DCT erőátvitelről. Szintén fontos újítás, hogy a gép felszereltségébe immáron beletartozik az Apple CarPlay® alkalmazással és Bluetooth®-kapcsolattal megspékelt, színes, 6,5”-os, érintőképernyős műszeregység, a dupla LED-fényszóró, a nappali menetfény (DRL), a sebességrögzítő, a fűthető markolat és a LED-es Kanyarvilágítás (Cornering Lights).
Noha váza, erőforrása és üléspozíciója gyakorlatilag megegyezik a kifejezetten terepmotorozásra született CRF1100L Africa Twinnel, mégis sokoldalúbb annál, mivel az Adventure Sports egyaránt ideális társ a kontinenseket átszelő, aszfaltos túrákon és az erdők-mezők felfedezésében. Legfontosabb különbségként az Adventure Sports lényegesen nagyobb, 24,8 literes üzemanyagtartálya, hatékonyabb időjárás-védelme és állítható magasságú légterelője említhető, de szót érdemel a nagyméretű haspáncél, az alumínium csomagtartó, a tömlő nélküli abroncs, valamint az alapáron kínált fűthető markolatis.
Az általunk nemrég bemutatott alapmodellhez hasonlóan az Adventure Sports legnagyobb forgatónyomatéka 6, csúcsteljesítménye pedig 7%-kal nőtt, és sorkettese a teljes fordulatszám-tartományban erősebbé vált. Nagyobb összlökettérfogat ide vagy oda, a CRF1100L Africa Twin károsanyag-kibocsátása mérséklődött, könnyedén teljesíti az Euro 5-ös környezetvédelmi norma előírásait.
A modell áráról egyelőre nincs információ, de a jelenlegi, ezres árszabását ismerve várhatóan 5 millió forint feletti összegre számíthatunk.
https://youtu.be/3IonUs_Ce-o
…és még a reklámja is ütős!
Műszaki adatok – Honda Africa Twin Adventure Sports 1100 (2020)
| Erőforrás | |
| Típusa | Négyütemű, folyadékhűtésű, nyolcszelepes, soros, kéthengeres 270 fokban elékelt főtengellyel és Unicam hengerfejjel |
| Összlökettérfogat | 1084 cm3 |
| Furat x löket | 92 mm x 81,5 mm |
| Sűrítési viszony | 10,1:1 |
| Legnagyobb teljesítmény | 75 kW (102 LE)/7500 f./perc |
| Legnagyobb forgatónyomaték | 105 Nm/6250 f./perc |
| Zajszint | 73 dB |
| Motorolaj mennyisége | 4,8/4,3 L (5,2/4,7 L DCT erőátvitellel) |
| Üzemanyag-ellátás | |
| Üzemanyag-befecskendező | PGM-FI |
| Üzemanyagtartály befogadóképessége | 24,8L |
| CO2-kibocsátás | 112 g/km (manuális erőátvitellel)
110 g/km (DCT erőátvitellel) |
| Üzemanyag-fogyasztás | 4,9 L/100 km (manuális erőátvitellel)
4,8 L/100 km (DCT erőátvitellel) |
| Elektromos rendszer | |
| Indítás | Önindító |
| Akkumulátor kapacitása | 12V/6 Ah, Li-ion akkumulátor |
| Generátor teljesítménye: | 0,49 kW/5000 ford./perc |
| Erőátvitel | |
| Tengelykapcsoló | MT: Nedves, többtárcsás, spirálrugókkal, alumínium rásegítővel és nyomatékhatárolóval
DCT: Két nedves, többtárcsás kuplung spirálrugókkal |
| Váltó típusa | MT: Előtéttengelyes, hatfokozatú, lábbal kapcsolható
DCT: Duplakuplungos, hatfokozatú |
| Váz és felfüggesztés | |
| Váz típusa | Ipszilonbölcsővel megerősített, acél gerincváz |
| Méretek | |
| Hosszúság x szélesség x magasság | 2330 mm x 960 mm x 1560 mm (1620 mm a legmagasabb állásban rögzített légterelővel) |
| Tengelytáv | 1575 mm |
| Villaszög | 27,5° |
| Utánfutás | 113 mm |
| Ülésmagasság | 850/870 mm (Elérhető alacsony, 825 és 895 mm-es ülésmagassággal is) |
| Szabad hasmagasság | 250 mm |
| Menetkész tömeg | 238 kg (248 kg DCT-erőátvitellel), Showa EERATM felfüggesztéssel 240 és 250 kg (DCT) |
| Felfüggesztés | |
| Első felfüggesztés | Fordított, betétes rendszerű, 45 mm-es Showa teleszkóp, hidraulikus, tekerős előfeszítés-állítással, valamint szabályozható húzó- és nyomófokozati csillapítással. Összenyomódás: 230 mm. Opcióként választható Showa EERATM felfüggesztés 45 mm-es belcsőcső-átmérővel és állítható húzó-, illetve nyomófokozati csillapítással. Összenyomódás: 230 mm. |
| Hátsó felfüggesztés | Egy tömbből készülő, alumínium lengővilla Pro-Link himbarendszerrel és gáztöltésű Showa központi rugóstaggal. Hidraulikus, csavaros előfeszítés-állítás, szabályozható húzófokozati csillapítás. Kerékmozgási tartomány: 220 mm. Extraként elektronikusan állítható EERATM felfüggesztés is elérhető. |
| KEREKEK | |
| Első kerék | 21M/C x MT 2,15 méretű, fűzöttküllős kerék alumíniumráffal |
| Hátsó kerék | 18M/C x MT 4,00 méretű, fűzöttküllős kerék alumíniumráffal |
| Első felni átmérője | 21” |
| Hátsó felni átmérője | 18” |
| Első abroncs mérete | 90/90-21M/C 54H (belsős abroncs nélkül)
(Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer AX41T/ Metzler Karoo Street) |
| Hátsó abroncs mérete | 150/70R18M/C 70H (belsős abroncs nélkül)
(Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer AX41T/ Metzler Karoo Street) |
| FÉKRENDSZER | |
| Blokkolásgátló típusa | Kétcsatornás, IMU-val kiegészített, választható on- és off-road-beállítással |
| Első fék | Két 310 mm-es, hullámos peremű, úszóágyazású tárcsa alumínium csapokkal, radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergekkel és szinterbetétekkel |
| Hátsó fék | 256 mm-es, hullámos peremű tárcsa egydugattyús féknyereggel és szinterbetétekkel. Kétcsatornás blokkolásgátló a hátsó keréken kikapcsolható ABS-sel. |
| Műszeregység és elektromos rendszer | |
| Műszerek | 6,5”-os képátlójú, érintőképernyős Multiinformációs Kijelző |
| Biztonsági Rendszer | Indításgátló és riasztó (utóbbi opcionális) |
| Fényszóró | LED |
| Hátsó lámpa | LED |
| Elektromos felszerelések | Nappali menetfény (DRL) és Kanyarvilágítás, Bluetooth®-kapcsolattal rendelkező műszeregyég, Apple Carplay®, USB-csatlakozó, automatikusan kikapcsoló irányjelző, sebességrögzítő (tempomat), vészvillogó, IMU, HSTC, Egykerekezés-gátló |
Miklos
Nekem tetszik. Végre egy kalandmotor, ami nem csak zsiráfoknak készült. Ha kiöregednék a csupasz izommotoromból simán beneveznék egy ilyenre.
Hátezmi
No ezt én totálisan máshogy látom és kell a faszomnak ez a sok ˇ”szarság”
Mi ez? Mobiltelefon vagy túraendúró?
Hiányolt okosfutómű? Hát persze…pfffff
“Hiába nőtt 1084 köbcentisre az erőforrás, így is öt kilóval könnyebbé
vált a motor, s emellett megjelent az eddig hiányolt okosfutómű is, név
szerint a Showa EERA
(Electronically Equipped Ride
Adjustment). Természetesen ma már aligha lehet sikeres egy túramotor
komoly elektronikai segédlet nélkül, ezért olyan kifinomult
vezetéssegítő rendszerek könnyítik meg a motor irányítását, mint a
hattengelyes IMU-hoz társított kipörgésgátló, a kanyar-ABS vagy az első
és hátsó kerék elemelkedését meggátoló elektronika, nem beszélve a
dőlésérzékelővel ellátott DCT erőátvitelről. Szintén fontos újítás, hogy
a gép felszereltségébe immáron beletartozik az Apple CarPlay
alkalmazással és Bluetooth
-kapcsolattal
megspékelt, színes, 6,5”-os, érintőképernyős műszeregység, a dupla
LED-fényszóró, a nappali menetfény (DRL), a sebességrögzítő, a fűthető
markolat és a LED-es Kanyarvilágítás (Cornering Lights).”
KutyaZX14
Ha nem igényelnék a vevők, akkor nem lenne a motorokon – ez ilyen egyszerű 😉
Hátezmi
A motorozásban én nagyon élvezem hogy nekem kell mindent csinálnom és nekem kell alkalmazkodnom. Én akarok lenni a központi processzor aki érzékel elemez dönt és szabályoz. Ne egy elektronika tegye ezt helyettem. Nem azért motorozom. Persze tuti fantasztikusnak találnék egy pl GS-t de szeretem hogy a motorom analog 🙂
Amúgy fura…ot az 1250 RS? szinte senkinek se kell
Hátezmi
Hm. Nem a vevők találták ki ezeket..de elhiszik..elhitetik velük hogy kell nekik.
Ne játszd a naívat 😉 Te is tudod hogy nagyon nagyon sok fejlesztés esetén pont erről van szó.
Valahogy el kell adni az új terméket.
LINK
Tudom h van aki kihasználja az összes extrát…én meg sokat le tudnék hagyni mert nem kell nem használnám nem érdekel
KutyaZX14
Értem. Tehát direkt drágítják a motorokat vevőknek tök felesleges dolgokkal, hogy az egyszerűbb, könnyebb, olcsóbb gépek gyártói megelőzzék őket? Ilyen éles piaci versenyben ez elég nehezen hihető, és a túraendurók kóros elhízása sem arra utal, hogy így lenne.
Nézd csak meg a német piacot: a régi, ezres Africa Twint lassan már nem is gyártják, mégis messze többet adnak el belőle, mint a most bemutatott, jóval könnyebb, olcsóbb Ténéré700-ból.
Ne érts félre: szerintem is a kevesebb több lenne ez esetben, de a piac igényei nem egyeznek a véleményemmel 😀
Hátezmi
A piac igényei. A profit igényei szó szerintem pontosabb lenne. Egy nagy túraendurón a legtöbb a lehetséges haszon (extrák fekszereltség stb) A gyártók ezt részben meglovagolják részben gerjesztik.
A vevők meg…ezer félék de egyre idősebbek. Hisznek a nekem ez már jár meg megérdemlem meg nehogy már alapmodell legyen meg kényelmetken meg gyenge meg legyen ultrabrutál szuoer biztonságos…nem mintha a motoron nem a vezető lenne a legfontosabb biztonsági extra.
( A fiatalabbaknak meg ott a fullos mobiltelefon feeling..meg a testre szabhatóság)
Bonyolult ez nagyon. És nagyon nagy koponyák hangolják a piacot.
Amúgy persze a valóságban neked van igazad én csak kicsit morgok a magam módján.
( Rossz utat kivasaló futómű..ergo gyorsabban megyek..ergo veszélyesebb..hopp…nekem a rossz út is élmény..reagálok rá..felállok a nyeregben..alkalmazkodom..lassítok. Ha nem kell tennem semmit..ez az egész elveszik számomra.)