Egy tökéletes igásló túrázni, szerpentinezni, de üléshelyzetéből fakadóan az ingázás és földutazás sem áll távol tőle. Elődje a 90-es években látott napvilágot, mégpedig a 750-es Ténéré felfúrt erőforrásával, és mivel sikert sikerre halmozott, a Yamaha tovább munkálkodott kéthengeresen, s így született meg a TDM900.
2002-ben piacra érkező TDM900 szemmel láthatóan felmenőjének alapjaira, a TDM850 alkatrészeire épült. Ránézésre is szembeötlik, hogy stílusa maradt a régi, endurós beütésű túramotor. Hosszú rugóutak, 18″-os első, s 17″-os hátsó kerékméret, kissé sportos idomzat és alacsonyan elhelyezkedő kipufogódobok. Ha a korabeli DL1000-et kellene besoroljam egy kategóriába, talán az is könnyebben menne, hiszen kerékméretei és rugóútjai elcsábítanak az enduró, pontosabban kalandmotor megnevezés felé, pedig méretét tekintve az is, ez is egy csatahajó a valódi endurókhoz viszonyítva. Vagyis csak annyira fogunk „kalandozni” a TDM-mel, amennyire az XTZ1200- vagy V-Strom 1000-tulajdonosok többsége…
Korabeli Yamaha TDM900-reklámanyag…
Milyen technikát rejt a Yamaha TDM900 idomzata?
Nyeregbe pattanva azonnal feltűnik a pilótának, hogy a tervezők valamit nagyon eltaláltak, hiszen a keskeny nyereg eredményeként rendkívül könnyen leér a láb a 825 mm-es ülésmagasságról, ráadásul az utas nyerge is igazán kényelmesre sikeredett, így hosszú túrákon sem rontja el a hangulatot, hogy néhány óra hágózás után kényelmetlenül fészkelődik és a kényelemre panaszkodik az utas. Bizony nagyobb kiruccanásokkor akármilyen jó útitervvel vagy alkalmazással is megyünk, megesik, hogy rátévedünk rosszabb minőségű utakra, de ilyenkor biztosak lehetünk benne, hogy az 150 mm-es első rugóút nagy segítséget nyújt majd, hogy ne harapjuk el a nyelvünket a kátyús részeken. Persze azért ajánlatos óvatosnak lenni a terepezéssel, ugyanis 160 mm-es hasmagassága kissé sérülékennyé teszi, bár tegyük hozzá, hogy a terepmotorként árult V-Strom 1000 is hasonló szabad hasmagasságú (165 mm), szóval a TDM értékét mondjuk csak átlagosnak a kategóriában.
Ha már messzire megyünk – mert ilyen motorral azt is lehet –, akkor lehetőségünk van oldalsó és hátsó csomagtárolót felszerelni, illetve – fém üzemanyagtartályának köszönhetően – mágneses tanktáskát rögzíteni a TDM-re, hogy akár egész Európát bejárjuk vele. 20 literes tankkapacitásának és kedvező fogyasztásának hála nyugodtan tervezhetünk 3-400 kilométeres hatótávval. Hosszútávú motorozáskor fontos tényező az időjárás-védelem, mely sajnos nem erőssége a TDM-nek. Furcsa mód az előd 850-esnek nem volt ennyire hegyes, és egyben alacsony az eleje, persze könnyen segíthetünk a problémán egy másik szélterelő plexivel. Viszont ne felejtsük el, hogy minél nagyobb és meredekebb szögben áll a légterelő, annál nagyobb légörvényt, turbulenciát kelt – vásárláskor ezt is tartsuk szem előtt!
Soros hengerelrendezésű, kéthengeres, tízszelepes, 897 köbcentiméteres erőforrás ketyeg a Yamahában, mely 86 lóerős maximális teljesítményre képes 7500-as percenkénti fordulatszámon. Hangja eltérő a megszokottnak mondható soros kéthengeresekétől, ugyanis főtengely-elékelése 270 fokos, ezáltal járása egy kicsit a V2-esek ütemére emlékeztet. Erőleadása rendkívül egyenletes, nem érezhető kiugró teljesítménycsúcs. Egyetlen hátránya a kéthengeres erőforrásnak, hogy 2500-as fordulatszám alatt szinte használhatatlan, így előfordulhat, hogy kicsit sűrűn kell visszakapcsolgatni, ha lassan araszolunk a motorral. Persze erre is van már megoldás: a fórumbejegyzések alapján úgy fest, módosított légszűrőházzal és kipufogókkal elkerülhető ez a probléma.
Modelltörténet – Yamaha TDM900
1991 – Az XTZ750 műszaki alapjaira épült, de annál sokoldalúbb, aszfalton ügyesebben mozgó motor az éppen 30 éve megjelent TDM850, mely 77 lóerős teljesítménnyel büszkélkedhetett.
1996 – Öt évvel később jött a következő, 4TX1 kiadás. Morcos tekintetű fejidom váltotta a korábbi dupla fényszórót, emellett 80 lóerőre nőtt a karakteres hangú sorkettes teljesítménye. Lecserélték az ósdi villát is, 41 helyett 43 mm-es csúszószár-átmérőjű és állítható csillapítású telópár fogta közre az első kereket.
1999 – A korábbi panaszok miatt új karburátorokat kapott a TDM (Mikuni BDST 38), emellett elektromos üzemanyag-szivattyú táplálta a kéthengeres blokkot, amely még erősebb és nyomatékosabb lett. Módosított áttétel, finomabb váltó és LCD-műszeregység tette még vonzóbbá a motort. Egészen a TDM900 érkezéséig maradt gyártásban.
2002 – Megérkezik a TDM900. Teljesen új köntösben, 897 köbcentiméteres, üzemanyag-befecskendezős erőforrással lép piacra a modell. Míg az elődnél acélváz ölelte körbe a blokkot, itt már aluvázra épült a konstrukció, mely jelentősen hozzájárult a 11 kilogrammal kisebb menetkész tömeghez.
2003 – Módosítottak a fényszórókon és másik teleszkóprugókat kapott a feszesebb rugózás és jobb úttartás érdekében.
2004 – Indításgátló került a kulcsba, illetve a Yamahánál tovább dolgoztak a rugózáson, így 2004-ben megint új első futóművet és nagyobb dugattyúátmérőjű főfékhengert építettek a TDM-be.
2005– Elérhetővé vált az opcionális ABS a modellhez.
2007 – Fekete színt és vastagabb ülésszivacsot kapott a TDM. Emellett csökkent a károsanyag-kibocsátása is, az Euro 3-as besorolást új kipufogórendszerrel és katalizátorral kapta meg a motor.
Tulajdonos véleménye a TDM900-ról – Süki Lóránt
Lóránt egy 2004-es TDM900-ast hajt, melyet még újonnan vásárolt jó 15 évvel ezelőtt. Jogosítványát 1975-ben szerezte, és mint sokan akkoriban, végigjárta a szocimotorokkal a kötelező lépcsőfokokat. Simsontól, az MZ-n keresztül, a JAWA-n át motorozott mindennel. Az ezredforduló környékén jött a gondolat, hogy jó lenne egy nagyobb motor, mígnem szembejött a TDM, és nyomban elbűvölte Lórántot.
– Miről váltottál a jelenlegi motorodra és miért?
– A Yamaha előtt rengeteget robogóztam. Noha sokáig ültem a gondolaton, hogy kellene valami kényelmes, erős motor, amivel túrázni mehetek, ez jó ideig csak álom maradt, aztán egyszer csak feltűnt ez a gyönyörű gép…
– Mit szeretsz legjobban a motorban?
– Könnyen és kényelmesen lehet vele parkolni, gyorsan „odébbáll”, ami kellemes adrenalinlöketet szabadít fel bennem, ettől szabadnak érzem magam motorozás közben. Egy szó mint száz, és a TDM tökéletes társ a laza cirkálásban és a vadulásban is.
– Végeztél bármilyen átalakítást rajta?
– 27 ezer kilométer megtétele után felszereltem egy láncolajozót. Ha tudtam volna, hogy ilyen hasznos, már újkorában beruháztam volna rá – nagyban megkönnyíti az életet és sokkal hosszabb élettartamú lesz a lánc.
– Van olyan tulajdonsága a motornak, amit esetleg nem szeretsz?
– Szélvédelme lehetne hatékonyabb, és nagyobb, könnyebben leolvasható műszeregységet is szívesen látnék rajta.
– Mennyit fogyaszt az Yamaha a te stílusod mellett?
– Átlagos tempóban 4-5 liter között alakul a fogyasztása, autópályán és kicsit tempósabb stílusban 6,5 litert fogyaszt. Hogy ez mennyire csuklófüggő, azt remekül mutatja a Spritmonitor oldal gyűjtése, ahol különböző TDM-tulajdonosok 105 tankolása alapján 4,85 L/100 km-es érték jött ki, vagyis az átlagos motorosok simán számolhatnak ennyivel.
– Volt-e valamilyen meghibásodás a kötelező szervizeken felül?
– Az ég világon semmi problémám nem akadt vele 72 ezer kilométer alatt. Lenyűgöző a megbízhatósága, és tulajdonképpen ezért is éri meg új motort venni – maga a gondtalanság.
– Mire cseréled le, ha egyszer megválsz tőle, és miért?
– Eszem ágában nincs megválni egy ilyen megbízható motortól! – vágta rá Lóránt csípőből, amit nem is csodálunk.
Típushibák – Yamaha TDM900
A TDM900 nagy hibája, hogy nem hallani róla problémákat. Látjátok, Lóránt motorja is zokszó nélkül nyomta le a 70-80 ezer kilométert. Ha mégis előfordul, akkor a gyári visszahívást kihagyó tulajok állnak a háttérben. Ilyen gépeknél a fojtószelepszenzor meghibásodása jelenthet gondot, ugyanis minden ok nélkül alapjáraton képes olyankor lefulladni a motor.
Emellett a 2002 tavaszán és nyarán készült modelleknél előfordult motorvezérlő-meghibásodás (ECU), amit természetesen garanciában cseréltek, a fent említett TPS-hiba 2002 és 2005 között volt jellemző, s szintén ingyenesen javították a márkaszervizek. Nem úgy a zajos vezérműlánc-feszítőt, ami a 2002 és 2004 közötti modelleken romlott el leggyakrabban. Több helyen szóba került a túlmelegedés is tünetként, de ez inkább a koros, sokat futott, ezért kissé csökkent hűtőteljesítményű motoroknál okozhat gondot, s jellemzően csak városban, kánikulában, araszolás közben. Generátorproblémáról csak 100 ezer kilométernél többet futott példányok esetében hallottunk, ezért nem említenénk külön hibaként – 15-20 évesen, ennyi kilométerrel teljesen természetes, ha fel kell újítani az áramforrást.
Mennyibe kerül a Yamaha TDM900?
Átböngészve a legnépszerűbb használt jármű hirdetésekkel foglalkozó oldalakat úgy találtam, hogy szezonon kívül 30-35 darabot is hirdetnek egy időben. Ezek árai 650 ezer forinttól egészen 1,6 millió forintig terjednek, amelyek persze egytől-egyig „megkímélt” állapotban vannak, úgyhogy ajánlott óvatosnak lenni, és nem a legelsőt megvásárolni, hiszen ilyen mértékű szórásban belefuthatunk költséges javítást igénylő példányokba is.
Mivel a választék nagy, azt javasoljuk, vásárlás előtt alaposan vizsgáltasd át nagy típusismeretű szerelővel a motort! Egy ilyen szemle pár tízezer forint, de nagyon sokat megspórolhatsz vele!
A TDM900 riválisai
Habár megbízhatósága miatt szinte felesleges másfele nézelődni, vessünk néhány pillantást a kategóriatársaira is, hiszen nem mindenkinek tetszhet ugyanaz a típus. Korabeli, hasonló áron kínált vasak közül a következő három jöhet szóba elsősorban:
– Suzuki DL1000 – 900 ezer forinttól
– Honda XL 1000V – 760 ezer forinttól
– Aprilia ETV 1000 – 850 ezer forinttól
Mennyibe kerül az alkatrész a Yamaha TDM900-hoz?
Miként már megszokhattátok, cikkünk végére összegyűjtöttük nektek a típushoz legkeresettebb alkatrészeket.
– kormánycsapágyszett (kúpgörgős): 10 960 Ft
– teleszkópszimmering: 3360 Ft/pár
– vezérműlánc: 24 980 Ft
– kuplungbowden: 9400 Ft
– feszültségszabályozó: 41 000 Ft
Előttem az utódom – a Yamaha TDM900 utódja napjainkban
Ha úgy döntenél, hogy ezt az élményt új motorkerékpárban keresnéd, akkor érdemes kipróbálnod a TDM utódjának leggazdagabb felszereltségű változatát, a Yamaha Tracer 9 GT-t.
A Tracer GT háromhengeres erőforrása 119 lóerővel és 93 Nm-es forgatónyomatékkal repíti a pilótát, utasát és csomagjaikat, melyhez KYB félaktív felfüggesztés asszisztál, ami elektronikus, és természetesen személyre, illetve terhelésre szabható a működése. Gyári felszereltségéhez tartozik a fel-le működő gyorsváltó, az oldaldobozszett, a LED-es kanyarvilágítás, markolatfűtés és megannyi extra, melyet felsorolni hosszú lenne, így azt javaslom, inkább látogassatok el a hazai Yamaha importőr honlapjára, ahol minden hasznos információt megtaláltok a modellről.
Yamaha TDM900 műszaki adatai:
Hengerűrtartalom: 897 cm3
Max. teljesítmény: 86 LE/7500 f./perc
Max. forgatónyomaték: 88,8 Nm/ 10 500 f./perc
Fékrendszer (elöl): 298 mm-es dupla tárcsa kétdugattyús féknyergekkel
Fékrendszer (hátul): 245 mm-es szimpla tárcsa egydugattyús féknyereggel
Gumiabroncs mérete (elöl): 120/70 R18
Gumiabroncs mérete (hátul): 160/60 R17
Tengelytáv: 1485 mm
Hossz: 2180 mm