Sorozatunkban sokat futott motorok tulajdonosaival beszélgetünk, hogy megtudjuk: milyen is az élet százezer kilométer felett? Mindig öröm, ha egy kisebb sportmotor a „vendégünk”, hiszen sokan azt gondolják, ezek már szinte használhatatlanok 100 ezer kilométer felett – ezúttal Gyaraki Péter cáfolja meg ezt a városi legendát.
2001-ben a távol-keleti gyártó megnyerte a szupersport-világbajnokságot, ám egy évvel később mégis kilépett a homológ versenygépek soraiból, ugyanis 2002 év végén kiadta a tőlméretes, 636 köbcentis ZX-6R-t. Noha csúcsteljesítménye alig volt több a 600-as elődjénél, a nagyobb hengerűrtartalom eredményeként a teljes fordulatszám-tartományban rugalmasabb, nyomatékosabb lett lett. Talán nem árulunk el nagy titkot azzal, hogy akkoriban a sportmotorok tervezésénél még több figyelmet fordítottak az utcai felhasználás követelményeire is, élen a kényelemmel. Ha megnézzük a kétezres évek elején gyártott gépek igen testesek voltak, ráadásul az utasoknak is jókora méretű nyerget szereltek fel. Ennek háttérbe szorulásának oka nyilvánvalóan nem a hiányos mérnöki tudásból ered, sokkal inkább a gyártók közötti versengés hatására alakultak át a motortervezés szempontjai, mert a mai utódok már tulajdonképpen rendszámos pályagépek, így az utasszállítás egyszerűen nem vagy nem fontos szempont.
Ránézésre szembetűnő különbség – a korábbi ZX-6R-rel összevetve – az oldalidomon található 636-os logó, mely a megnövelt furatú hengerekről árulkodik, miközben a teleszkóp csúszószárainak új felületkezelése és a hosszabb csillapítási tartomány is eltért, mely nem mellesleg kedvező volt, ha valaki jobbára közúton motorozott vele. A rivális GSX-R600-zal és YZF-R6-tal összevetve a korabeli teszteken a Kawasakit hozták ki a legjobban használható utcai sportmotornak, köszönhetően az erősebb közép- és felső tartománynak.
Mire nem elég egy 2002-es ZX-6R? Utcán amúgy sem időre kell(ene) menni
Mit tud egy koros sportmotor, ami 14-15 ezret forog? Pontosabban: mi marad egy 14 500-at forgó motorból jó 100 ezer kilométer megtétele után? Megkerestük Pétert, aki első kézből számolt be nekünk a Kawasakival szerzett tapasztalatokról.
Interjú a tulajdonossal – Gyaraki Péter – Kawasaki ZX-6R 636 (2002)
Miként a legtöbb embert, Pétert is gyerekkora óta vonzotta a motorozás. 14 éves korában egy Malaguti RST 50-et kapott kezdésnek, amin megtanulhatta az alapokat, majd két évvel rá átnyergelt egy Aprilia RS 125-re. 2005-ben az akkor még üzemelő csepeli Kawasaki kereskedés előtt parkolt a Ninja, mely kötelező szervizen volt éppen. Péter egyből beleszeretett, és szerencséjére a vas tulajdonosa is éppen ott tartózkodott, aki meghallotta, hogy Peti használt 636-ot szeretne, így felajánlotta neki, hogy tőle megvásárolhatja, ha érdekli. Így indult a történet az akkor még 14 100 kilométert futott zöld sárkánnyal, melynek órája most éppen 114 306 megtett kilométert mutat.
– Kérlek, mesélj a Kawasakiról! Mennyit csavartál bele és ezalatt milyen tapasztalatokat szereztél?
– Idén tizenhatodik éve lesz nálam, eddig kereken 100 ezer kilométert tekertem bele. Eleinte pályázni, gyorsulni, túrázásra, valamint munkába járásra használtam. Az elmúlt években már inkább csak túrázni járok el a barátaimmal, habár csak országhatáron belül, ám majdnem minden hétvégén húzzuk a gázt. Mivel a munkahelyem 140 kilométerre található a lakhelyemtől, megérkezést követően mindig széles mosollyal vágok bele a napi feladatokba. Tavaly leginkább egyedül, rövidebb távokat sikerült vele menni az időhiány miatt. Kedvenc helyeim közé tartozik a szekszárdi kilátó és a Szálkai-tó.
Ami a szervizelést illeti nagyon megbízhatónak találtam, úgyhogy nem csalódtam a Kawasakiban mint márkában. Mindössze egyszer akadt bibi a váltóval, de hamar orvosoltuk a hibát, és azóta csak a kötelező szervizeket kellett rajta elvégeznem. Vezérműláncot 50 ezer kilométerenként, kuplunglamellákat és hozzá a rugókat eddig egyszer, gyertyát 12 ezrenként cseréltem. Az olajat 6000 kilométerenként ledobom belőle, s ha már itt tartunk: eleinte Castrol 10W40-et használtam, most viszont már a Motul 7100 10W50-et töltöm bele.
– Milyen márkájú gumit használsz, és milyen időközönként cseréled?
Sokáig a Metzeler Roadtec Z6-ot használtam, viszont most a Z8-ra váltottam át. Megesett, hogy két szezont kibírt a gumi, de előfordult, hogy csak egyet.
– Üzemanyag-fogyasztásod miként szokott alakulni?
– Mivel utasom nemigen van, arról nem tudok beszámolni, viszont úgy figyeltem meg, hogy vegyes használatban, szabályokat betartva 4-5 liter között eszik, viszont a gyeplőt lazára engedve ez máris 8-9 literre változik, versenypályán pedig valahol 10 liter felett alakul.
– Milyen negatív tulajdonságot vagy műszaki megoldást tudsz megemlíteni, amit nem szeretsz a típusban?
– Egyedül a gyári idomcsavarok minőségével akadt nyűgöm, ugyanis a kötelező szervizek során kikopott az imbuszfejű csavarok nyílása.
– Milyen előnyeit látod annak, hogy többnyire motorral közlekedsz autó helyett?
– Városban kimondottan praktikus, ugyanis kis helyen elfér, legyen szó parkolásról vagy forgalomban gurulásról. Szeretem, hogy könnyebben előzök, mint autóval és a piros lámpánál is előre tudok gurulni a kocsisorok mellett, így hamarabb eljutok vele az úti célomig.
– Mire cseréled le, ha egyszer megválsz tőle, és miért?
– A Ninja már családtagnak számít, úgyhogy biztosan marad! Esetleg mellé jöhet egy másik, ami mondjuk egy ZX-10R lesz, de ez még a jövő zenéje.
– Kinek ajánlanád a Ninját?
– Mivel akad benne erő, csak is olyannak, aki nem kezdő!
Hibalehetőségek – Kawasaki ZX-6R (636) Ninja
Habár az első 636-os igen megbízható konstrukció, akadnak hibalehetőségek, pláne a használt, 20 év körüli példányokon. Korából fakadóan előfordulnak elvetemedett féktárcsák, többen beszámoltak elöregedett szimmeringekről, vacakoló benzincsaptömítésről és – mivel japán gépről van szó – természetesen itt is felütheti a fejét a generátor, valamint a feszültségszabályozó meghibásodása is, sőt utóbbi kettő gyakran összefügg.
Legismertebb típushibája – az interjúban is említett – érzékeny sebességváltó, de tulajdonosok beszámoltak már idő előtt „lerobbanó” lengőkarcsapágyról is..
Előttem az utódom: ZX-6R a napjainkban
Sajnos a középkategóriás „hatkilósok” szinte eltűntek a gyártók (európai) kínálatából, és jórészt csak a literes aszfaltszaggatók elérhetőek el, ami jelen esetünkben a ZX-10R. Noha ez az „utód”, valljuk be őszintén: egészen más kávéház! Hatszázas után ilyenre ugrani hatalmas felelősséget igényel, még ha könnyebbnek érződik irányítani, mint egy húszéves 636-ot, viszont a név szerinti utód (kéthengeres Ninja 650) meg annyival gyengébb és kevésbé sportos, hogy nem lehet a ZX-6R a felmenője.
Tehát az ezredesen LED-fényszórók pásztázzák az utat és teszik a forgalomban feltűnővé, trendeknek megfelelő színes TFT-műszeregység informálja a pilótát, melyre okostelefont is csatlakoztathatunk. A maximális élményhez 204 lóerőt kapunk 14 ezres fordulatszámnál a 998 köbcentiméteres, négyhengeres erőforrástól, amit ráadásuk megbolondítottak rajtelektronikával, gyorsváltóval, ABS-szel és további hasznos, versenysportból származó technikával. Aki ilyen motort vásárol, valójában egy közúton használható vérbeli pályamotort választ! Amennyiben további információt szeretnél kapni a fenevadról, ide kattintva megnézheted a motor bemutatóját, listaárát és más érdekességeket is megtudhatsz róla.
Kapcsolódó anyag: A sorozat eddig megjelent részei