Vegyes érzésekkel adtam vissza az első hazai NIU RQi-t a forgalmazónak, hiszen az alapötlet, a koncepció egyszerűen zseniális, de akad néhány részlet, amin érdemes lenne finomítani.
Rég vártunk már egy valóban szép és erős elektromos motort, ami túllép a megszokott kereteken, és olyan sokat nyújt, hogy a benzines 125-öshöz szokott pilótákat is elcsábítja. Amikor augusztusban először ülhettem a NIU RQi-n, úgy tűnt, hogy a fordított telópárra és radiális Brembo fékrendszerre épült naked lesz az, amely elhozza az áttörést, elvégre megannyi előnye van a négyütemű kihívókkal szemben.
Mennyit megy el egy töltéssel a NIU RQi?
Rögtön az elején szögezzük le, megelőzve a kommentcunamit, hogy az RQi-nak kisebb a hatótávja, mint bármilyen 125-ös benzinesnek. Viszont ha ez alapján azt mondod, „tehát kevésbé jó, mint a hagyományos A1-esek,” pont olyan felületesen ítélsz, mint aki egy cikk címét (sem) olvasva ír kommentet.
A laterális gondolkodás hívei inkább azt kérdezik:
Elég nagy a benzines kihívók hátránya felszereltségben, gyorsulásban és szolgáltatásokban, hogy az kompenzálja az RQi csekélyebb hatótávját?
Ez már sokkal hasznosabb kérdés, így mi is erre kerestük a választ az egyhetes teszt során. Ugyanis a belső égésű motorral felszerelt riválisok gyorsulása egyszerűen szánalmas az RQi-val összevetve, de ez nem is csoda. A géposztály legsportosabb modelljei is csak 11-12 Nm-es forgatónyomatékot tudnak, azt is rendkívül magas fordulatszámon, ezzel szemben az RQi lazán tartja a lépést a 25-30 Nm-es, 300-as vasakkal.
Csúcsteljesítménye viszont 11 kW, mint a hagyományos erőforrású kihívóknak, azaz A1-gyel, A1B-vel, sőt az új KRESZ megjelenése után akár B-vel is vezethető lesz, tehát ez egyfajta kiskapu, hogy a kezdők és újrakezdők is komoly gyorsulású, valóban dinamikus géppel közlekedjenek. A számok nyelvére lefordítva ez annyit tesz, hogy amíg a nyolcadliteresek értelmezhetetlenül hosszú idő alatt gyorsulnak százra vagy el sem érik a 100 km/órás tempót, ezzel szemben a NIU egészen más számokat produkál – kimondottan nagy terheléssel is csak 8-9 másodpercig tart a százas sprint:
@hegylakok NIU RQi 0-100 km/h gyorsulás (95 kg terhelés, 91% töltöttség, 15 fok: 8,8 s) és végsebesség. #niu #niurqi #electricbike #electricmotorcycle #onboard #sirui Köszönjük a lehetőséget és a SIRUI kameratartót az @ADVESmoto -nak!
Ezzel a gyorsulással olyan autókat utasít maga mögé a NIU, mint például a Maserati Quattroporte 3.0 V6 vagy a Ford Escort RS 2000 4×4, szóval egy átlagos Octavia vagy Vitara nem lehet ellenfél, ahogy a 125-ösök sem
A rendkívül hasznos rajtprogramot aktiválva bármikor plusz teljesítményt csalogathatsz elő a az RQi-ból, és mintha csak az Xbox-on, Playstationön felnőtt nemzedéknek tervezték volna, pont úgy hívhatod elő a plusz nyomatékot, mint anno a játéktermi gépeken. Menet közben csak megnyomod a rajtprogram gombját, majd egymás után kétszer, gyorsan teligázt adsz, és máris dinamikusabban előzhetsz, mint simán gázadásra.
Álló helyzetből indulva mindez úgy néz ki, hogy megnyomod a gombot, behúzod a féket, teljes gázt adsz, majd a féket felengedve nyomban a maximális teljesítményt élvezheted. Így nulláról három másodperc alatt ugrik 50-re, és közel százkilós terheléssel is 8-9 másodperc alatt eléri a százas tempót. Ezzel nem versenyezhetnek a 125-ösök, sem a 250-esek – a NIU ilyen téren messze felülmúlja vetélytársait.
Ellenpontként a már említett, viszonylag csekély hatótáv említhető, pontosabban a hatótáv és a töltés egyensúlya, hiszen az RQi hatalmas, összesen 72 Ah-s, 72 voltos telepeket kapott, és az 5,2 kWh összkapacitás megkívánja az erős töltőt – a NIU esetében éppen 1 kW-os teljesítményű. Elsőre riasztónak tűnt a gyár által megadott, 7 órás teljes feltöltés 0-ról 100%-ra, de szerencsére az idő legnagyobb részét a nulláról 10%-ra és a 95-ről 100%-ra töltés viszi el, az életszerű, 20-80 töltések nagyjából feleennyi időt vettek igénybe.
Viszont az ezerwattos teljesítmény miatt a töltő kimondottan nagy és nem is könnyű, azaz nem túl kényelmes hátizsákban vinni. Tehát aki naponta 90-100 kilométernél többet szeretne megtenni, annak szüksége lesz egy felső vagy oldaldobozra, amiben magával viheti az eszközt, hogy bármelyik konnektornál pótolhassa a kimotorozott ampereket. Ha idegenkedsz attól, hogy dobozokkal tedd nehezebbé, szélesebbé a városban (is) használt géped, akkor becsomagolhatod az áltankba is, miként a lenti képen láthatod, amit a márkát kiválóan ismerő Budaházi Pétertől kaptunk – ezúton is köszönjük!
Tegyük hozzá, ez azzal jár, hogy ha a motorban magaddal viszed a jókora alkatrészt, akkor garantáltan nem fér el más az egyébként rendkívül praktikus áltankban, mert teljesen kitölti a fedél alatti helyet. Az viszont kimondottan jó hír, hogy az RQi tervezői nem szerettek volna nagyotmondó versenyt rendezni, miként néhány gyártó teszi, és a gyakorlatban is elérhető hatótávot adtak meg.
A WMTC-teszt szerint 119 kilométer is összejöhet, a forgalmazó viszont 105 km-t tüntetett fel, és a teszt alapján utóbbi nagyon közel áll a valósághoz. Néhány végsebességpróbával, rajtprogramos gyorsulással, a városok mellett autópályás és országutas használattal is lazán kijött a nyolcvan kilométeres kör, és még maradt is bő tíz százalék az akkuban.
Kicsit odafigyelve ez tényleg százkilométeres gyakorlati hatótávot jelent – messze több, mint amennyit egy átlagos A1-es vas naponta megtesz városi vagy elővárosi ingázás során.
Mi (nem) tetszett a NIU RQi-ban?
Sokkal könnyebb felsorolni a néhány zavaró apróságot, mint az előnyöket – utóbbiak vannak túlsúlyban a NIU-n. Először is végre egy „motorformájú motor”, miként jellemezték a járókelők az egyik fotóhelyszínen, és ez igenis nagy szó az elektromosok között – ez a formaterv egy benzinesnek is becsületére válna. A masszív fordított villa és a radiálisan rögzített, Brembo nyereg szintén jópont, akárcsak az alapáras, GSM-alapú nyomkövető, riasztó és lopásgátló, sőt a beépített első-hátsó kameráért sem kell felárat fizetned. Ha összeszámolod, a drágább felfüggesztés és fékrendszer, valamint a sok elektronikus extra önmagában több ezer eurót tesz ki, és eleve úttörő a NIU azzal, hogy folyamatosan rögzíti a jármű előtt-mögött történő eseményeket, sőt a gyári alkalmazásból egy mozdulattal le is töltheted a videókat.
A hátsó ülés fejedelmi kényelmű, már-már túlzottan nagy és vastagon párnázott egy A1-esen, ezzel szemben a vezető priccse kissé keskeny lett. Értem, hogy erre a terpeszív csökkentése miatt volt szükség, így az átlagosnál alacsonyabb pilótáknak is leér a lába, viszont hamarabb kezdtem el fészkelődni – úgy egy óra motorozás után –, minthogy az aksi merülni kezdett volna.
Folyamatosan rögzít a NIU beépített, alapáras első-hátsó kamerája
A másik „hiba” nem ennyire egzakt, inkább véleményes, mivel a nagyméretű, állított téglatestként beépített akkumulátorok miatt magas a súlypont, és ez a csekély utánfutással, illetve hegyes villaszöggel társítva elképesztően fordulékonnyá teszi a NIU-t. Ugyanakkor nincsen rózsa tövis nélkül, tehát a roppant könnyed irányváltások miatt az egyenesfutás szenved csorbát – ha elengeded a kormányt, és nem tartod combbal, határozottan, minduntalan kitér az egyenes vonalból. Azt pedig mindenki döntse el maga, hogy a rendíthetetlen egyenesfutás vagy a spontán, gyors irányváltás a fontosabb egy ilyen sportos nakeden.
Ha az RQi modellfeljesztése során sikerül kényelmesebbé tenni az ülést és tovább növelni a beépített csomagtér méretét, máris teljes értékű A1-es lesz belőle, sőt ezt maga a tulajdonos is megteheti egy zselés nyereg – vagy levegős üléspárna –, valamint egy közepes méretű topcase felszerelésével. Hogy az RQi többe kerül, mint az átlagos 125-ösök? Ez tagadhatatlan, miként a villanyautók is drágábbak a hasonló méretű, hagyományos kocsiknál, de ez nem lehet a siker kerékkötője. Elvégre az árérzékeny magyar piacon is egy prémium kategóriás modell, az ötmillió forint feletti árú CE 04 a legsikeresebb e-robogó jelenleg.
Akárhogy is, mindenképpen jó hír, hogy egy ilyen sokoldalú, erős és élvezetes motorral bővült a piac, hiszen kevés valóban formás, gazdag felszereltségű elektromos naked sorakozik az A1 géposztályban, ráadásul a NIU emellett kimondottan dinamikus és élvezetes gép, ami nem csak ingázáshoz tökéletes társ.
Műszaki adatok – NIU RQi
Erőforrás: NIU középmotor
Teljesítmény: 7,5 kW
Akkumulátor kapacitása: 5,2 kWh (2 x 72 V/36 A)
Töltési idő: 4 óra egy/7 óra mindkét akkumulátor töltése esetén
Hatótávolság: 105 km
Csúcssebesség: 110 km/h
Fékrendszer: 300 mm-es átmérőjű első tárcsa négydugattyús, radiálisan rögzített féknyereggel/240 mm-es tárcsa
Menetkész tömeg: 186 kg
Tengelytáv: 1455 mm
Hossz: 2080 mm
Szélesség: 835 mm
Magasság: 1108 mm
Szállítható személyek száma: 2
Abroncsok: 110/70-17/140/70-17
Ülésmagasság: 825 mm
Forgalmazó: ADVESmoto