• Tartósteszt: Continental TrailAttack 3 – Elérjük a tízezer kilométert?

    Noha télen-nyáron használom, és nem spórolok a gázzal, a TrailAttack 3 jól bírja a kiképzést: egy átlagos motoros két-három szezon alatt sem koptatja el… Talán még emlékeztek, tavasszal ismét körbejártam a témát, hogy milyen túraenduró-gumit érdemes választanom, ha többnyire aszfalton motorozom, de nem vetem meg a burkolatlan utakat sem. A döntést megnehezíti, hogy az évi 10-15 ezer kilométeres futásteljesítmény miatt a tartósság is elsődleges szempont volt, de a gyors bemelegedésről és a remek tapadásról sem szeretnék lemondani. Minél többet kutattam, annál inkább világossá vált, hogy a TKC 70 vagy a TrailAttack 3 lesz a jó választás, és végül azért döntöttem utóbbi mellett, mert Németországban tervezett és gyártott köpenyről van szó, melynek az egyik legfontosabb erénye a gyors bemelegedés, amire nagy-nagy szükségem van, amikor késő ősszel is motorral indulok munkába. Azt állították a fejlesztők, hogy legfeljebb 1-2 kilométer alatt eléri az üzemi hőmérsékletet, és most, hogy először használom igazán hidegben, megerősíthetem – még a két kilométer is óvatos becslés. Szintén mellette szól az átlagosnál jobb vízelvezetés, hiszen az Alpok-túrákon ugyanúgy meglephet egy kiadós esőzés, mint reggel/este ingázás közben. Végül pedig a méretválaszték, ami egyszerűen pazar – 17-től 21 colig, 90/90-től 190/55-ig bárki megtalálhatja a saját túraendurójára passzoló méretet. Egy szezon és nyolcezer kilométer a Continental TrailAttack 3-mal Még májusban került fel a két új abroncs, és most megnéztem, hogy pontosan mennyit mentem vele, mert gyanúsan jók a mintamélységek elöl és hátul. Nos, fél évvel ezelőtt 54 856 kilométert mutatott a számláló, míg ma reggel 63 194-et, azaz több mint 8000 kilométert sikerült motorozni a hat hónap alatt. Már akkor felfigyeltem rá, hogy a „kiemelkedő méretű barázda” nem afféle marketingszöveg, hiszen felszereléskor elöl 6, hátul pedig 7 mm volta legnagyobb érték. Nehéz helyzetben vagyok, hiszen egy tesztben elvárt, hogy hosszan soroljam a hátrányokat, derüljön ki az is, hogy miért nem jó választás a TrailAttack 3, de így kopottan is tökéletesen kiszolgál a mindennapokban és a túrákon is. Utoljára szeptember végén voltam vele hosszabb úton, akkor Ausztriát hódítottuk meg, ahol reggel kifejezetten hideg volt, és napközben sem kúszott a hőmérő higanyszála 20 fok fölé. Ennek dacára tempós kanyarvadászat közben sem mutatta jelét semmiféle bizonytalanságnak – elindulás után valóban egy-két kilométerre volt szükség a bemelegítéshez, és onnantól kiszámíthatóan tapadt a hőmérséklettől függetlenül. Ezután egészen decemberig használtam Sóskút és Budapest között egyszerű ingázásra, ami persze nyomot hagyott a hajtott keréken. Most, hogy vége a szezonnak, újra ellenőriztem a mintamélységet, és bevallom, meglepő értéket mutatott a ...

  • BMW CE 02-teszt: a leggyorsabb városlakó

    a BMW mérnökei csattanós választ adtak a kérdésre – elkészítették az egyik legfürgébb és legélvezetesebb városi járművet, amivel gyorsan és stresszmentesen juthatsz el A-ból B-be. ...

  • Teszt: BMW C 400 X – Miért vennél mást?

    Egy szó mint száz, a C 400 X „megéri a pénzét” a szó eredeti ás átvitt értelmében is. Praktikus és élvezetes ingázómotor, és az már csak hab a tortán, hogy olcsóbb, könnyebb, egyben erősebb a kihívóknál.  ...

  • Teszt: Honda Forza 125 – Városi vagánykodás

    A japán gyártó gondolt egy nagyot, s átszabta stílusos maxirobogóit, melyek sportosabbak, mégis elegánsabbak lettek, és gazdagabb felszereltséggel szállnak harcba az öltönyös úriemberek vagy épp a hölgyek szívéért. Bármennyire is megszerettem őket, pár percre így is elszakadtam tőlük, ugyanis a Forzák mellett egy meglepetés, az új Monkey is jelen volt a nizzai menetpróbán… Csak úgy repül az idő, mi sem bizonyítja ezt ékesebben, minthogy a Honda Forza idén ünnepli nagykorúságát. Anno, az ezredfordulón előbb a negyedliteres változat érkezett, 2015-ben csatlakozott hozzá 125-ös kistestvére, s bizony mindkettő hamar az eladási listák élére ugrott. Az elmúlt 18 évben nem vetették alá mélyreható módosításnak a modelleket – igazából nem is volt rá szükség –, ám ami késik, az egyszer csak elérkezik, így történt ez a Forzákkal is, amiket az idei évre alaposan átdolgoztak a japán mérnökök. Az újdonságokat volt szerencsénk elsők között tesztelni, mégpedig Dél-Franciaországban, a káprázatos Azúr-parton, vagyis olyan nyüzsgő városi forgatagban, ahol igazán elemükben érzik magukat a masinák. A tesztnap fülledt, tengerillatú reggelén katonás rendben felsorakozva vártak minket a szálloda előtt a járművek, elsőként a kis Forzák. Fontos tudni, hogy kizárólag össz-lökettérfogatát tekintve beszélhetünk kis gépről, ugyanis a modellfrissítés során azonos megjelenésűre formálták az új 125-öst és 300-ast, azaz külsejüket tekintve jóformán teljesen egyformák lettek, mindössze 20 milliméter tengelytávkülönbség különbözteti meg őket. Fürge és eszményien fordulékony a Forza 125 Egyből feltűnt, hogy a típus minden részlete prémium minőséget sugároz, kifinomult, nívós alkatrészeket használtak a mérnökök, ugyanakkor minden letisztult hatást kelt. Ez jól is van így, ilyen célszerszám esetében nincs szükség bonyolult megoldásokra. A praktikumot növeli az óriási – 53,5 literes -, két zárt bukósisak befogadására alkalmas, ülés alatti tárolórekesz, amely az extraként rendelhető, csinos túradobozzal akár egy hétvégi utazásra telepakolt bőrönd vagy egy bevásárlókocsi tartalmát is simán elnyeli. Ezek kezelése egyébként ún. Smart Key-jel történik, akárcsak a motorkerékpár indítása. Ez annyit tesz, hogy csak el kell tekernünk a gyújtáskapcsolót, megnyomni az önindító gombját, s már be is röffen az erőforrás, olyan megnyugtatóan muzsikálva, akár egy relaxációs lemez az éjszaka derekán. A digitális és analóg részeket felvonultató folyadékkristályos műszeregységen egyszerűen, átláthatóan felsorolva jelennek meg a legfontosabb adatok, s a kezelőszervek is könnyen elérhetők. Először picit dundinak tűnt az alapáras start-stop rendszerrel kínált hátas, de hamar a kiderült, a látszat csal – mint kés a vajon, úgy vágtunk át kettecskén a feltorlódott kocsisorok között. A 14,75 lóerős, 8250-es fordulatszámon 12 Nm-es csúcsnyomatékú, széles tartományban kihasználható egyhengeres kellő lendülettel mozgatta a 162 kilós menetkész tömegű ...

  • Húsz éves a ZZR

    ZZR-es vagy? Itt a helyed! ...